Jeudi 24 janvier, TGV 9457 de 18 h 55 en direction de Bruxelles Midi au départ de Paris Nord. À l’heure dite, les portes se ferment, mais rien ne se passe. Au bout de dix minutes, une annonce : à... ...

Jeudi 24 janvier, TGV 9457 de 18 h 55 en direction de Bruxelles Midi au départ de Paris Nord. À l’heure dite, les portes se ferment, mais rien ne se passe. Au bout de dix minutes, une annonce : à la suite d’un problème d’aiguillage, le train est immobilisé pour un « temps indéterminé ». Le personnel de bord reste soigneusement invisible. Pas d’autre annonce. 45 minutes plus tard, le TGV part enfin, au ralenti. Une heure plus tard, nouvel arrêt, en rase campagne. On nous annonce qu’un « problème de personne » s’est produit. Rien d’autre. On l’apprendra par la presse, une femme s’est jetée sur la voie. Finalement, sans autre annonce, sans que le personnel apparaisse, le TGV 9457 entre en gare de Bruxelles Midi à vers 21 h 45 au lieu de 20 h 17. Soit le double du temps de trajet prévu. Aucun formulaire de remboursement n’a été distribué dans le train ou à la gare : que chacun se débrouille.

Les habitués du Thalys ne seront pas surpris par cette mésaventure : il ne se passe pas un jour sans qu’un tel retard, dénué de toute explication, survienne. On se demande comment l’entreprise peut afficher un taux de retard inférieur à 15 minutes de 92 %... Mieux vaut prévoir large si l’on a des rendez-vous. Thalys n’a cure des récriminations : cette société coopérative de droit belge (62 % du capital est détenu par la SNCF, 28 % par la SNCB belge et 10 % par la Deutsche Bundesbahn) détient le monopole – public — des liaisons autre que routière entre Paris et Bruxelles. Lorsque la liaison à grande vitesse a été ouverte en 1996, la ligne normale a été fermée et les compagnies aériennes ont rapidement supprimé les liaisons entre les deux villes faute d’une rentabilité suffisante (sauf Brussels airlines qui assure encore un vol quotidien le matin). Il faut dire que le temps de trajet en train a été ramené de plus de 3 h à 1 h 22…

Ce tout TGV a été voulu par les compagnies nationales : elles ont laissé péricliter le réseau normal afin d’empêcher tout retour en arrière. En 1996, on avait oublié que l’Étoile du nord, un transEuropeexpress, reliait Paris à Bruxelles en 2 h 20 vingt ans plus tôt… Laisser survivre, à côté de la ligne à grande vitesse, une ligne moins rapide, pratiquant des prix deux ou trois fois inférieurs, c’était prendre le risque de se faire concurrence à soi-même. Et de cela, pas question ! Même les trains de nuit permettant aux Belges de rejoindre les montagnes françaises ont été supprimés. Désormais, il faut prendre le TGV et payer le prix fort (même très fort).

Profitant de cette situation de monopole (plus de 6 millions de personnes transportées chaque année), Thalys a augmenté progressivement ses tarifs, d’où un chiffre d’affaires en hausse constante. Ainsi, un aller-retour Paris-Bruxelles au tarif plein en seconde classe s’élève à 164 euros contre 142 euros pour un Paris-Lyon, alors que la distance est inférieure… Certes, des tarifs promotionnels existent, mais en quantité très limitée. Thalys, manifestement soucieux de faire rentrer un maximum d’argent dans les caisses, a même décidé unilatéralement, à l’automne dernier, d’interdire aux enfants de moins de 12 ans de voyager seuls. Raisons de sécurité ? Que Nenni, puisque ces enfants peuvent voyager seuls sur le reste du réseau français ou belge. De plus, la liaison Paris-Bruxelles étant directe, les risques sont limités. Pire : aucun service d’accompagnement n’est prévu (contrairement à ce qui existe sur le réseau français), ce qui oblige un des parents à accompagner ses enfants, une galère pour les couples séparés ou qui vivent à distance, une situation fréquente dans la capitale de l’Europe. Pourquoi 12 ans ? Parce que le tarif enfant s’applique jusque-là…

Cette situation de monopole ne se ressent pas que dans la politique tarifaire ou l’amabilité très limitée du personnel de bord : le sous investissement est criant. Les rames du Thalys sont dans un état de décrépitude avancée qui ne justifie absolument pas le prix payé. Mais, bonne nouvelle, le renouvellement des rames est prévu à partir de 2009. Ce n’est pas un hasard : la directive du 23 octobre 2007 ouvre à la concurrence le trafic international de voyageurs à partir du 1er janvier 2010. À partir de cette date, les voyageurs mécontents pourront changer de compagnie (comme ils peuvent déjà le faire sur le TGV est: photo). De quoi stimuler Thalys, une société qui cumule les inconvénients de deux entreprises monopolistiques : tarifs élevés, matériels usés, mépris des voyageurs. Peut-on espérer un jour la réouverture de la vieille ligne à des prix compétitifs pour les voyageurs que la vitesse n’intéresse pas ? On peut toujours rêver.